وفي الـ30 بالتوقيت المحلي، وافقت لجنة الأمن القومي في المجلس (البرلمان) الإيراني على مشروع قانون يقترح فرض رسوم على السفن التي تمر عبر مضيق هرمز. وتتضمن الخطة وضع ترتيبات مالية ونظام تحصيل الرسوم بالريال الإيراني؛ وحظر مرور السفن الأمريكية والإسرائيلية عبر المضيق؛ والتمسك بالوضع المهيمن لإيران وقواتها المسلحة؛ وحظر الوصول إلى سفن الدول التي تفرض عقوبات أحادية على إيران؛ والتعاون مع سلطنة عمان لتطوير الإطار القانوني ذي الصلة.
والجدير بالذكر أن الخطة تنص على وجوب دفع رسوم العبور بالعملة الرسمية الإيرانية، الريال. يغطي الاقتراح العديد من البنود الرئيسية التي تهدف إلى تعزيز سيطرة إيران وإشرافها على مضيق هرمز، بما في ذلك وضع ترتيبات أمنية لحماية الممر المائي، وتنفيذ تدابير لضمان السلامة البحرية، وصياغة القواعد التنظيمية المالية ذات الصلة (مع دفع رسوم العبور بالريال الإيراني حصريا). يمكن لمشروع القانون المثير للجدل هذا أن يعيد تشكيل العمليات بشكل أساسي في واحدة من أكثر نقاط النفط أهمية في العالم ويزيد بشكل كبير من مخاطر المواجهة الدولية والصدمات الاقتصادية. إن التحرك الإيراني لا يتعلق فقط بفرض الرسوم؛ والأهم من ذلك، أنها تتطلب مدفوعات العبور لتجاوز الدولار الأمريكي وتسويتها بعملتها الوطنية. وهذا يخالف بشكل مباشر الاتفاقية- القائمة منذ فترة طويلة والتي تربط تجارة النفط بالدولار الأمريكي في شريان النفط الأكثر أهمية في العالم. ستضطر أعداد كبيرة من ناقلات النفط التي تمر عبر المضيق، بغض النظر عن علمها، إلى استخدام الدفعات غير{10}}الدولار، مما يدفع المزيد من المعاملات المتعلقة بالنفط-خارج نظام الدولار ويقلل من استخدام الدولار وتداوله في تجارة الطاقة. وفي الوقت نفسه، ترسل هذه الخطوة إشارة إلى البلدان الأخرى-المنتجة للنفط، مما يؤدي إلى تسريع الاتجاه العالمي لتقليل-الدولارة في أسواق النفط. وعلى المدى الطويل، سيستمر هذا في تآكل أسس البترودولار وإضعاف احتكار الدولار لتسويات الطاقة العالمية.
ويحظر مشروع القانون صراحة مرور السفن الأمريكية والإسرائيلية، الأمر الذي قد يزيد من تصعيد العلاقات المتوترة بالفعل. قبل التوترات الأخيرة، كان ما بين 25.000 و36.500 سفينة تمر عبر مضيق هرمز كل عام (70-100 سفينة يوميًا). على مدار العقد الماضي (2016-2025)، عبرت ما يقرب من 32 ألف سفينة في المتوسط المضيق سنويًا، أو حوالي 89 سفينة يوميًا، وتمثل ناقلات النفط وناقلات الغاز الطبيعي المسال وغاز البترول المسال الأغلبية. بافتراض أن نصف هذه السفن تخضع لرسوم المرور (44.5 في اليوم) ومتوسط رسوم تتراوح بين 150 ألف دولار و200 ألف دولار لكل سفينة، فإن الإيرادات السنوية يمكن أن تصل إلى 2.4 و3.2 مليار دولار - وهو ما يشبه تقريبًا قناة السويس وقناة بنما. كمرجع، تدفع سفن الشحن العادية والسفن متوسطة الحجم{25}}50000 إلى 150000 دولار لكل عبور عبر قناة بنما، بينما تدفع سفن الحاويات الكبيرة حوالي 300000 إلى 500000 دولار. وفي قناة السويس، تدفع ناقلات البضائع السائبة ما بين 150 ألف دولار إلى 350 ألف دولار، وناقلات النفط وناقلات الغاز الطبيعي المسال ما بين 300 ألف إلى 600 ألف دولار، وسفن الحاويات الكبيرة ما بين 500 ألف إلى 700 ألف دولار لكل مرور.
وقبل موافقة البرلمان الإيراني على مشروع قانون فرض رسوم على العبور عبر المضيق، أصدرت 22 دولة بيانا مشتركا يدين إيران لانتهاكها مبدأ حرية الملاحة بموجب اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار. تشمل الدول الـ 22 دول الخليج (الإمارات العربية المتحدة والبحرين)، والدول الأوروبية (المملكة المتحدة، وفرنسا، وألمانيا، وإيطاليا، وهولندا، ودول البلطيق الثلاث، وأربع دول شمالية، وجمهورية التشيك، وسلوفاكيا، وسلوفينيا، ورومانيا)، واليابان، وكوريا الجنوبية، وكندا، وأستراليا، ونيوزيلندا. رداً على ذلك، ذكرت إيران أنه لا الولايات المتحدة ولا إيران طرف في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار وبالتالي ليست ملزمة بها. وتزعم الدول الاثنتان والعشرون أن مضيق هرمز هو مضيق دولي لا يجوز إعاقة "المرور البريء فيه"، وأن القرار بشأن إدارته لا يعود إلى إيران وحدها.
وبموجب المادتين 36 و37 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، ينطبق حق المرور العابر على المضائق الدولية، مما يعني أن جميع السفن والطائرات تتمتع بحق المرور العابر، ولا يجوز إعاقة ذلك. وتتطلب المادة 44 من الدول المطلة على المضيق عدم عرقلة المرور العابر والإعلان على النحو الواجب عن أي مخاطر على الملاحة أو التحليق تكون على علم بها. لا يجوز تعليق المرور العابر. تحدد المادة 26 مبدأ عدم تحصيل الرسوم: لا يجوز فرض أي رسوم على السفن الأجنبية فقط بسبب مرورها عبر البحر الإقليمي. لا يجوز فرض رسوم على السفن الأجنبية المارة في البحر الإقليمي إلا مقابل خدمات محددة تؤديها للسفن، وتستوفي هذه الرسوم دون تمييز.
إن فرض رسوم المرور عبر المضائق التي تشكلها القنوات الاصطناعية لا يتعارض مع اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، ويرجع ذلك أساساً إلى أن إنشاءها وصيانتها وتشغيلها ينطوي على تكاليف كبيرة. ورغم أن إيران وقعت على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، إلا أنها لم تصدق عليها محليا قط. وهناك ثلاث عشرة دولة أخرى في وضع مماثل، بما في ذلك الولايات المتحدة والإمارات العربية المتحدة. ولم توقع حتى الآن 15 دولة، بما في ذلك إسرائيل، على الاتفاقية. ونتيجة لذلك، لا تستطيع الدول المذكورة حل نزاعاتها من خلال المحكمة الدولية لقانون البحار كما نصت عليها الاتفاقية.
وفي رد ضمني ضمن مشروع القانون، أشارت إيران إلى أنها "تتفاوض وتتعاون مع عمان لصياغة إطار قانوني". بعبارة أخرى، ستتم إدارة مضيق هرمز الواقع بين إيران وعمان بشكل مشترك من قبل البلدين، مع إنشاء نظام مشترك للإدارة والرسوم في إطار قانوني ثنائي. ومن خلال التعامل مع المضيق باعتباره "شبه قناة{2}}" مشتركة، فإن منطق الحوكمة سيتحول من ممر دولي إلى أصول سيادية.
